Даже во внешности этого автомобиля есть нечто фантастичное. Новый Mercedes CL был бы просто красивым и элегантным большим двухдверным купе, если бы не панорамное заднее стекло, которое вписано в архитектуру автомобиля словно вопреки всем законам автомобильного дизайна. Когда автомобиль стоит на темном фоне, вместо заднего стекла на серебристом теле кузова образуется пустота, как будто здесь уже поработали лангольеры — пожиратели пространства, придуманные Стивеном Кингом. Странно, но красиво и притягательно.
Транспондерная система доступа Keyless Go — тоже фантастика. Это так удобно! Положив в карман карточку, я уже на второй день совершенно забыл о привычных ключе или брелоке «дистанционки». Наутро, подходя к автомобилю, я привычным движением задерживал руку на дверной рукоятке, в которую встроен датчик присутствия. И через секунду, словно по волшебству, замки открывались! Когда я оказывался в уютном кожаном кресле, первым делом надо было нажать на педаль тормоза (без этого мотор не запустить) и решительно надавить на металлическую пластинку в торце рычага «автомата». Еще через пару секунд рычаг «автомата» уже стоял в позиции D, и длинный приземистый Mercedes мощно и бесшумно принимал с места.
Про двигатель V12 много говорить не стану. Рабочий объем 5,8 л, три клапана и две свечи на цилиндр, изменяемые фазы впуска, 367 л.с. и 530 Нм — таков нынешний «шестисотый». Но если при поездках на BMW M5 нога сама нажимала педаль газа, когда перед машиной появлялся хоть какой-то простор, то Mercedes хотелось вести совсем не так — плавно и неспешно. Как правило, стрелка спидометра редко поднималась выше отметки 160 км/ч. И радость вызывало не столько мощное и ровное ускорение, сколько цифры среднего расхода топлива: после 3500 км пробега я лишь чуть-чуть, на одну десятую литра, не уложился в указанные в характеристиках 13,4 л/10 км. Новый двигатель на четверть легче, чем прежний мотор V12, и оснащен системой отключения шести левых цилиндров при частичных нагрузках. А разгонная динамика, если верить цифрам, даже улучшилась...
Кстати, на многочисленных горных серпантинах, когда экономить топливо не получалось, расход возрастал вдвое. Но горы сменялись скоростными трассами, и тогда я вновь снимал ногу с педали газа, доверяя управление продольной динамикой «автопилоту». Дальше можно было только рулить — все остальное Mercedes делал сам!
Система круиз-контроля новейшего поколения носит фирменное название Distronic, и главное ее отличие от всех остальных — это небольшой черный колпак, установленный перед радиатором. Внутри него расположен самый настоящий радар, микроволновый измеритель дистанции с радиусом действия 150 м, который постоянно «прощупывает» радиоимпульсами пространство впереди машины. Когда мы настигали автомобиль, который следовал в том же ряду, но с меньшей скоростью, радиолокатор замечал «цель», и Distronic тут же самостоятельно сбрасывал газ, подтормаживая двигателем. Если разница скоростей была значительной, то круиз-контроль задействовал и рабочие тормоза. Ощущения необычные: педаль тормоза сама уходит в пол, словно по волшебству! А ведь на машине с обычным круиз-контролем в такой ситуации пришлось бы тормозить самому, и «автопилот» немедленно отключился бы.
Но не таков Distronic. Погасив разницу в скорости, система начинала поддерживать безопасную дистанцию между автомобилями, величину которой можно было изменять вращением колесика на консоли между передними сиденьями. А как только помеха впереди исчезала, Mercedes тут же ускорялся до прежней скорости. Фантастически удобно!
При этом блок управления рассчитывает интенсивность замедления так, чтобы успеть погасить скорость перед препятствием, но не беспокоить пассажиров слишком резкими торможениями. Ведь это Mercedes, черт возьми, и он все должен делать плавно!
Так все и происходит. А если разница в скорости слишком велика, электроника пасует — создатели справедливо не доверили ей управление интенсивными и экстренными торможениями. Поэтому, например, когда Mercedes «подрезают», Distronic задействует режим максимально допустимого для него замедления и зажигает красный предупреждающий треугольник в комбинации приборов, одновременно включая тревожный зуммер: проснись и тормози, а то врежемся!
Нельзя сказать, что система работает безупречно. К примеру, пока велики задержки. Поэтому в напряженном потоке автобанов Mercedes, идущий на круиз-контроле, со стороны выглядит так, словно за рулем — новичок. Помеха впереди уже исчезла, а автомобиль начинает разгоняться только через пару секунд. Или наоборот: перед носом у «шестисотого» внезапно возникает перестроившийся для обгона грузовик, а он все еще продолжает набирать скорость — и лишь через некоторое время спохватывается и зажигает стоп-сигналы. Кроме того, даже в пологих поворотах скоростных трасс Distronic часто «терял цель» и начинал разгоняться: ведь луч радиолокатора не связан с поворотом руля и сканирует только пространство перед автомобилем. Зато на машины, идущие по соседним полосам, радар не реагирует, лишь иногда поднимая ложную тревогу при опережении больших грузовиков.Но не забывайте, что это всего лишь первый опыт серийного применения радарного круиз-контроля. К тому же, человек за рулем пока еще незаменим. Ведь у него пять органов чувств, и интуиция в придачу. А у «дистроника» только один радар...
Зато к другой инновационной системе претензий не возникло вовсе. Речь идет о подвеске купе CL, которая носит фирменное название ABC — Active Body Control.
Если вы помните, новый S-класс оснащен пневмоподвеской и амортизаторами с регулируемой жесткостью. Управляя давлением в пневмоэлементах, заменяющих здесь привычные пружины, подвеска может поддерживать заданный дорожный просвет независимо от нагрузки и изменять его автоматически или по желанию водителя. И мы уже не раз хвалили Mercedes S-класса за очень удачное соотношение хорошей управляемости и высокой плавности хода.
Но для купе на базе S-класса в Штутгарте приберегли подвеску совершенно иного типа — активную. Сведения о подобных проектах просачивались в прессу и раньше (помните сенсационные снимки экспериментального автомобиля, который в поворотах, вопреки законам физики, кренился в обратную сторону?). Но после запрета активных подвесок в Формуле-1 о них больше ничего не было слышно. Молчание нарушил DaimlerChrysler, инженеры которого вместе со специалистами концерна Mannesmann Sachs вели разработку АВС с 1978 года.
Кстати, попытки серийного применения активных подвесок предпринимались и раньше. Например, ситроеновская Xantia Activa еще лет пять назад оснащалась гидроцилиндрами, которые в поворотах по команде электроники дополнительно закручивали стабилизаторы поперечной устойчивости и тем самым уменьшали крены кузова, не ухудшая при этом плавности хода. Похожую систему за доплату можно установить и на Land Rover Discovery последнего поколения. Но мерседесовская подвеска, которую можно назвать пружинно-гидравлической, способна на большее — она может не только противодействовать кренам, но и подавлять раскачку кузова и повышать плавность хода. Да еще и изменять дорожный просвет, как пневмоподвеска S-класса!
Представьте обычные стойки «пружина—амортизатор», которые могут... удлиняться, словно на гидродомкратах. Пружины здесь опираются не на неподвижную опору, жестко закрепленную на кузове, а на плунжер встроенного в каждую стойку гидроцилиндра. Когда автомобиль кренится, достаточно просто увеличить давление в гидроцилиндрах с нагруженной стороны — и кузов не изменит своего положения относительно дороги. А после преодоления пологой волны можно таким же образом погасить раскачку кузова — нужно только менять давление на пружины передних и задних стоек так, чтобы попасть в противофазу с колебаниями. Зато пружины и амортизаторы при этом можно сделать помягче, что улучшит плавность хода. А стабилизаторы поперечной устойчивости здесь вообще не нужны!
Простая на первый взгляд задача потребовала очень сложного технического воплощения. Для того, чтобы моментально корректировать положение кузова, пришлось разработать мощную и быстродействующую гидросистему, насос которой способен развивать до 200 бар, а давление в стойках меняется каждую десятую долю секунды. И не забудьте об электронике — работой системы управляют не один, а два микропроцессора, обсчитывающих информацию от 13 датчиков!
Каков результат? Относительно «медленные» колебания система ABC подавляет и впрямь отлично. Правда, небольшие клевки при торможении все равно заметны. Но если бы не гидравлика, такого уровня клевков и кренов для двухтонной машины можно было бы добиться только с помощью жесткой подвески. Меж тем, плавность хода купе великолепна — лишь немногим хуже, чем у нового S-класса. Более высокочастотные колебания (выше 5 Гц), с которыми работающая с частотой 10 Гц система АВС справиться не в состоянии, неплохо гасят пружины и амортизаторы. Правда, на крупных неровностях подвеска все же пропускает относительно жесткие удары.
При этом реакции на поворот руля в высшей степени четкие и однозначные — купе CL действительно едет лучше базового седана! Конечно, Mercedes не изменил себе и здесь: солидный автомобиль не располагает к суете и, несмотря на отличное реактивное действие на инкрустированной деревом баранке, все же сохраняет дистанцию между собой и водителем. Кстати, когда под колесами оказывался мокрый асфальт горной дороги или извилистая грунтовка, по-мерседесовски строгий «ошейник» системы ESP на столь мощном заднеприводном автомобиле, да еще и с «автоматом», оказывался как нельзя кстати.
Впрочем, вернемся к АВС. Восхищение подвеской возросло, когда я попробовал спортивный режим работы гидросистемы. Крены исчезают вовсе, а реакции на поворот руля становятся моментальными. И плавность хода почти не меняется! Правда, режимом Sport я почти не пользовался. Только потому, что столь острый и жесткий руль никак не вязался в моем сознании с характером и имиджем этой машины.
Однако спортивный режим АВС может здорово пригодиться... на российских дорогах. Почему? Как и на седанах S-класса с пневмоподвеской, здесь есть возможность увеличить клиренс на 75 мм. Но если S-класс при этом становится более валким, то АВС в спортивном режиме совершенно нейтрализует негативный эффект от увеличения хода подвески. Как здорово, когда роскошное спортивное купе имеет большой дорожный просвет — и при этом нет ни заметных кренов, ни размазанных реакций на повороты руля!
Словом, уровень техники нового купе CL уже вплотную приближается к авиационному. Только представьте: до сорока различных микропроцессоров на борту должны постоянно обмениваться между собой информацией. Поэтому Mercedes CL оборудован не одной, а тремя локальными сетями с разным уровнем быстродействия. По самой «скорострельной» шине информация передается уже не по проводам, а по оптиковолоконному кабелю!
Конечно, владельцу этой машины совсем необязательно знать про все эти гидроцилиндры, радары и компьютеры. Они нужны для того, чтобы превратить Mercedes CL в самый комфортабельный автомобиль в мире. И это действительно так. Поверьте — я ведь проводил за рулем этой машины по 12 часов в день. Когда уставала спина, я активировал массажный режим Pulse, и пневмокамеры в спинке кресла начинали медленно пульсировать, разминая затекшие мышцы. Когда уставала душа — от обилия впечатлений, от тоски по дому, — я включал великолепную аудиосистему Bose, и дуэт Эллы и Сатчмо пел мне о любви, вторя скрипкам оркестра Рассела. Когда я хотел вдохнуть полной грудью воздух Италии, я опускал все окна и открывал люк — и лишенный центральных стоек Mercedes превращался почти в кабриолет.
Фантастика? Нет, обыкновенное чудо.